低成本航空公司（英语：low-cost carrier，英文亦称low-cost airline、no-frills airline或budget airline，经常简称为LCC），中文亦称为廉价航空公司（或低价航空公司），简称廉航，指的是将营运成本控制至比传统航空公司为低的航空公司。低成本航空公司并没有标准定义，泛指与传统航空公司在航路上或乘客服务上有明显差异之航空公司，一般是大多数的成本都使用在了飞航部门。

事实上，要成为“廉价航空”需要符合以下描述的营运模式，绝非单由票价高低而定义。

首家低成本航空公司是美国西南航空，在1967年成立，1971年正式营运。1978年美国将航空业控管法令松绑之后，不少业者模仿西南航空模式，成立多家低成本航空子公司，如达美快运航空、联合穿梭航空等，但这些公司很快就被合并或结业。

低成本航空走向世界始于1990年代，欧洲开始对民航运输业放松管制，实施航权自由化，只要有合格飞航作业许可证（Air Operators Certificate）便可在欧洲营业，自由决定机票价格，因此许多航空公司加入市场竞争，瑞安航空和易捷航空更主宰了欧洲的低成本航空市场。除此之外，澳洲和亚洲亦放宽对航空业的管制，许多航空公司纷纷成立，以较低的票价与传统航空公司竞争，例如亚洲航空和捷星航空。

踏入二十一世纪，受到九一一事件、SARS和2008年环球股灾、油价高企等因素影响下，传统航空公司业务受到严重冲击，收入大减。与此同时，多个低成本航空公司视之为机会，在21世纪纷纷成立和扩张，低成本航空的营业利益率高过传统航空，2006年低成本航空在发达国家的市场占有率已达20%，在英国和爱尔兰更高达40%。在美国和欧洲，由于经营成本持续高攀，传统航空公司的国内线服务不断缩减，其服务水准已与低成本航空无异。

混合型航空公司（Hybrid Carrier）自1990年代开始出现，混合型航空公司不同于低成本航空公司，它们在机上提供少量服务，甚至有座舱升等，但逊于传统航空公司，传统航空公司为与低成本航空公司竞争，亦会转型为混合型航空公司，例如附有头等舱的捷蓝航空和维珍美国航空。

由于低成本航空公司仍会按照市场调节价格，即使提供的服务较传统航空公司为简单，部分旺季的票价亦可能较同期出发的传统航班票价而昂贵；反观传统航空公司因应竞争，即使提供的服务较丰富，有时亦会推出较“廉价航空”票价为低的低价机票促销，因此“廉价航空”绝非由票价高低而定义，反而应由营运模式去釐定其营业种类，而为免让一些大众或传媒混淆，现时业者本身均较倾向采用“低成本航空公司”一词。

根据国际航空运输协会报告显示，一般而言，低成本航空公司可被定义为拥有以下特点：

视不同公司政策，部分营运细节亦可能有所出入，这些方法最终可使公司的营运成本约为传统航空公司的50%。

低成本航空公司的目的地通常在4小时之内，目的是提高飞机使用率，执行更多班次和载客量。由于航线越长，客运收益公里数会随之降低，因此较少被低成本航空公司采用，例如捷蓝航空的飞机日均飞行时数为11.9小时，不过近年来也出现了长程航班，如酷航的新加坡-雅典、新加坡-柏林，全亚洲航空的吉隆坡-大阪-檀香山。

为了获得最低营运成本，低成本航空公司致力选用最新型客机，避免采用老旧且耗油量高的客机，故现今大部分低成本航空都采用单走道的A320或波音737。A320和737的吸引之处为它们是营运成本最低，且已经被广泛使用的单走道干线客机，同时此两型客机有相对较多的维修服务和合格机师，市场上亦有不少同型二手机或租赁机可选购。

此外，低成本航空公司亦会统一机型以减少相关的营运成本和训练开支，如欧洲最大低成本航空瑞安航空和易捷航空分别由全波音737和A320家族组成，不过近年来营运成本比A320或B737低许多，载客量为90-100人的E-190系列成为了低成本航空公司的新选择。

与传统航空公司不同之处，低成本航空的销售方式主要是透过网络和电话而非旅行社，因为旅行社往往会向公司征收行政费，网络售票能省去这笔费用。此外，网络售票有助公司的现金流动，而代理商往往可能会经过一段时间后才付款。

低成本航空的机票较种类单一，通常不能更改日期、转名或退票，且没有设停留日期，旅客如要更改机票，往往要付出一笔金额不少的附加费。

低成本航空公司的机票价格往往比传统公司要低，但其内容只含一个座位及少量免寄舱行李，其余服务都需要收费，这些林林总总的附加费使机票价格有机会高过传统公司，例如寄舱行李费、SMS短讯提示费、机内WIFI费、座位预留费、信用卡手续费、婴儿费、机票打印费等。

由于低成本航空公司的目标客户是个人旅客而非商务客，因此通常只设有单一等级座舱，亦较少设飞行常客奖励计划。

为了增加飞机载客量，座椅距离都会比传统航空公司的少，例如32吋座距的A320可搭载150人，但亚洲航空的A320座距缩减到29吋后便可搭载180人。此外，低成本航空亦把划位服务收费以增加收入。

对于低成本航空公司而言，机舱的椅背也是收入来源，例如瑞安航空会出售机舱椅背来让客户打广告。为降低营运成本，通常不设机上娱乐系统。

机上服务是低成本航空的收入来源之一，通常低成本航空的餐饮服务采使用者付费原则，需要在机上付费点餐，且价格通常比较高昂，部分公司甚至禁止旅客携带外食，此举不但能增加公司收入，亦能缩短在地面补给餐饮的时间、减轻机上重量以减少燃料消耗、与节省清洁工作时间和开支。

现时大部分美国国内线（包含传统航空公司）都不提供免费餐饮服务，旅客需在机上自行购买。

在欧美地区，低成本航空公司倾向采用较远离市中心的次级机场以降低起降费等营运成本。由于这些机场的航班较少，因此较少机场拥挤问题，航班准时率大增，提升飞机使用率，完善的交通服务也使休闲旅客更能接受次级机场。

然而在亚洲，由于较少次级机场，又或者次级机场的交通不便，低成本航空在没有选择的情况下只能选用主要机场为营运基地，近年有些机场兴建低成本航空航厦（如大阪关西机场），以吸引低成本航空进场。而在经济不景气的情况下，一些商务客因此改搭低成本航空，如易捷航空为了攻占这市场而进军了如巴黎夏尔·戴高乐机场等等主要机场。

低成本航空公司也尽量不使用较贵的机场设施，例如以登机梯取代空桥供乘客上下机、以印有二维条码的登机证取代背磁式登机证等。

简化人事组织和不必要人员是减少开支的最佳方法，因此低成本航空公司的组织相对较简单，人机比例较传统航空公司少。

低成本航空公司比传统航空公司少了一些部门，如不经旅行社分销，少了一个部门；不设货运又因此少了一个部门；某些业务（例如地勤）由承包商提供，又可减少一个部门，而低成本航空公司都较为年轻，历史包袱和资深员工较少，人事组织较简单，薪金支出较少。

此外，公司可能要求机师自付机种执照的训练费用，以节省大笔培训开支，如瑞安航空因此从每位机师身上节省超过28,000英镑培训费用。

安全方面，亦必须符合适航规定，低成本航空公司的安全标准与传统航空公司看齐，或与其公司签约合作维修等，部分低成本航空公司更为传统航空的子公司，安全纪录普遍良好，因此“廉价”未必代表不安全，票价上的差别大都仅在于有形服务上，例如餐饮、座位选择、行李选择上呈现。

自2000年代，廉航在全世界，尤其是亚太区兴起，亚洲区作为中产阶级增幅最高地区，乘搭飞机的需求的次数增加。 加上互联网兴起丶九一一事件丶石油价格上涨和2008年环球金融危机，传统全服务航空公司业务受到冲击，旅客旅游模式也受到改变，廉航在全球崛起，直接对传统航空公司构成威胁及令其客源大降。 但事实上有为数不少的传统航空公司同时经营廉航(以下列表的廉航为传统航空公司之全资附属公司)：

一般来说，就准点率这点上与传统航空公司并无太大差异（准点率通常跟所在机场有关），但低成本航空公司借由将营运风险转嫁到乘客等方式，达成降低成本的目的，却未同时揭漏相关风险讯息给消费者，易造成许多消费纠纷，例如：

综而言之，低成本航空公司仅是乘客可借由自愿性减少一些服务并承担无法搭乘航班的风险，达到航空公司的营运成本降低，而得到较低的搭乘费用，但并非代表乘客能够以较少的费用购买到与传统航空公司相同的服务。

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