柏林-滕珀尔霍夫机场（德语：Flughafen Berlin-Tempelhof，IATA代码：THF；ICAO代码：EDDI）是一座坐落于德国柏林的商用国际机场，位于滕珀尔霍夫-舍讷贝格区内，曾是柏林三个主要机场之一。由于经营亏损严重，滕珀尔霍夫机场已在2008年10月31日停止运营，所有航班均转至由柏林-舍讷费尔德机场于2020年完成扩建的柏林勃兰登堡国际机场。柏林的另一主要机场柏林-泰格尔奥托·利林塔尔机场亦关闭，所有往来柏林的航班均在新的勃兰登堡国际机场起降。

滕珀尔霍夫机场于1923年8月10日被德国交通部登记为机场。原本的航站楼于1927年竣工。后来纳粹政府为了应付日渐增加的航空交通，于1930年代中期开始大规模改造此机场。机场仍然运作时，它经常被认为是世上最旧而且仍然运作的机场之一。

滕珀尔霍夫机场是欧洲其中三个战前最具代表性的机场之一，另外两个包括伦敦的克罗伊登机场（现已关闭）以及巴黎的勒布尔热机场。它在1948-49年柏林空运中扮演了重要的角色。本机场最大的设计特色是其巨大的航站楼，它更曾是世上20座最巨型建筑之一。相反，机场中的免税店却是世上最小的。

尽管有人反对，滕珀尔霍夫机场已于2008年10月30日终止所有业务。一项反对关闭机场的无约束力公投于2008年4月27日举行，但因投票率低而失败告终。现时机场被改为公众休憩处，称为“滕珀尔霍夫公园”(Tempelhofer Feld)。

滕佩尔霍夫机场位于柏林城区，环状铁路（德语：Berliner Ringbahn）内围，距离市中心约4千米，海拔51米。机场大部分位于滕佩尔霍夫区内，东部小部分属新克尔恩区。乘坐地铁6号线到空桥广场站（德语：U-Bahnhof_Platz_der_Luftbrücke）即可到达机场航站楼入口。

直至关闭前，使用滕佩尔霍夫机场的航班以内陆以及前往邻国的为主。然而在早年，有长途广体机使用本机场，如波音747、洛歇三星以及C-5运输机。 机场有两条平行的跑道。09L/27R跑道长2,094 米(6,870 英尺) ，09R/27L跑道长1,840米(6,037英尺)。两条跑道均用沥青铺设。椭圆形的滑行道围绕整个机场，连接跑道与位于西北角的航站楼。

中世纪时此地是圣殿骑士团的地方，所以此地被称为“圣殿园”。后来，此地被辟为普鲁士（以及统一后的德国）军队的阅兵场地，直至第一次世界大战开始。早在1909年机场尚不存在时，滕珀尔霍夫即迎来了其首次航空活动。法国飞行员阿曼德·齐普费尔（法语：Armand Zipfel）率先在滕珀尔霍夫进行了一次飞行表演，随后奥维尔·莱特也来此进行了表演。1923年10月8日，滕珀尔霍夫机场正式启用。 德意志汉莎航空（注意不是现今的汉莎航空）于1926年1月6日在此创立。1927年，旧机场航站楼建成。当时大型机场不多,滕珀尔霍夫机场因而迅速变得广为人知。同年，柏林地铁在此设立车站（现称阅兵街站（德语：U-Bahnhof Paradestraße）），使其成为世界上最早有地铁服务的机场。然而现时此站已因为机场改造，再也不能通往机场，而地铁6号线接驳机场的功能被空桥广场站（德语：U-Bahnhof_Platz_der_Luftbrücke）取代。

作为纳粹时期阿尔伯特·斯佩尔改造柏林的一部分，坦佩尔霍夫开始大规模扩建，其中包括建造新的现代化航站楼。斯佩尔认定，改建后的滕珀尔霍夫将成为全欧洲的航空中心，以及柏林“日耳曼世界之都”计划的象征。当时新的航站楼是世上数一数二大的建筑，英国建筑师诺曼·福斯特甚至形容其为“机场之母”(the mother of all airports)。1936至1941年间建造、以石灰石作外墙的航站楼构成了一个1.2千米长的弧形。地铁U6线在此亦设有车站，可以沿着梅林大街，直通位于腓特烈大街的商业中心。

柏林-滕珀尔霍夫中央机场凭着距离市中心近的优势，很快便成为了世上其中一个最繁忙的机场。1938年至1939年是滕珀尔霍夫机场运营的黄金时期，每天有约52班对外及约40班内陆航班在此起降。当时，新航站楼仍在兴建。

德国的国家航空公司汉莎航空随即以新航站楼作其总部（1938年迁入）。新航站楼有很多独特的设计，是现代机场的先驱。其中一项就是它的弧形飞机库。新航站楼的工程进行了十年以上，但因为第二次世界大战爆发而仍未完成。旧航站楼一直被使用至1945年4月24日。

新航站楼外型参考了飞鹰的型态，而半圆型飞机库就是双翼。诺曼·福斯特曾形容滕珀尔霍夫机场是“当今其中一座最宏伟的建筑”(one of the really great buildings of the modern age) 。

由于恐怕盟军轰炸机场，自1939年9月2日起德国空军按兵不动，但于11月恢复行动。然而，旧大楼仍不开放予民航使用，所有往返柏林的航班移至朗斯多夫的飞行场起降。1940年7月3日，旧大楼重新开放民航，直至1945年4月24日。

由1940年1月至1944年前半年，韦瑟飞行器制造（德语：Weser-Flugzeugbau）装嵌了一批Ju 87型“斯图卡”俯冲轰炸机，之后再在未装修好的大堂及3至7号飞机库装嵌了Fw 190战斗机。这些战斗机由卡车或火车经由隧道运出机场。由于汉莎已使用1号和2号飞机库来摆放自己的飞机，该两个飞机库没有被用以装嵌飞机。飞机引擎运送到此，与机身结合。当飞机组装完成，便可起飞。然而除了偶尔战斗机紧急降落事件外，纳粹空军并未将机场当作空军基地使用。

1945年4月25日，苏军与德国空军部队进行惨烈的争夺战。机场德军指挥官鲁道夫·伯特格尔(Rudolph Böttger)上校拒绝服从希特勒炸毁整个基地的命令，选择自杀殉职。1945年4月29日，苏军在柏林战役中攻占滕佩尔霍夫机场。苏军仔细搜索了新旧航站楼，却炸毁了存放汉莎航空飞行照片的三层防空洞，里面的赛璐珞照片令火势迅速蔓延，新航站楼因此关闭了数天。苏军指挥官最后下令用水淹没地下层。较低的三层至今仍淹没在水中，由于仍潜藏未爆装置的风险，一直未开放。

1945年5月8日，西方盟军以及德国签署投降书的代表抵达滕佩尔霍夫机场。在五月头，韦瑟飞行器制造开放7号飞机库以维修电车。 根据雅尔塔会议商谈的结果，滕珀尔霍夫机场于1945年7月2日交由美国陆军第二装甲师，作为西柏林美军占领区的一部分。此协议后来在1945年8月的波茨坦会议正式将柏林划分为四个占领区。

美军第852航空工兵营于1945年7月10日，进驻滕珀尔霍夫开始对机场的修复工作。

1948年6月20日，苏联封锁所有前往西柏林的陆路及水路交通。到达西柏林的方法只剩下三条20英里（32千米）阔、跨越苏军占领区的空中走廊。之后西方开始尝试为西柏林二百五十万居民以空运形式提供物资，持续十一个月，造就航空史上一大壮举。

6月26日，一艘C-47运输机带着80吨粮食到达滕佩尔霍夫，标志着柏林空运开始。最初美军计划运送4,500吨食物、煤炭以及其他日用用以维持西柏林居民日常生活的最低需求，后来美国海军、英国皇家空军以及英国欧洲航空与英国其他私营航空公司航空加入，很快便达成目标。1948年10月15日，为了促进美英在空运的合作，两国在滕佩尔霍夫建立了一个空运联合司令部，由威廉·H·杜乃尔（英语：William H. Tunner）领导。美国空军第53部队运输机中队临时分配给滕佩尔霍夫。

当时在德国十分普遍的草地跑道不能应付如此大的运量，之后铺设的有孔钢板跑道也开始因C-54的重量而崩溃。 之后，美国在1948年7月至9月期间建造了一条6,000英尺（1,800米）长的跑道，以应付大量的飞机。1927年兴建的旧航站楼于1948年被拆卸，以腾出空间给更多飞机。最后一班空中走廊班机于1949年9月30日着陆于滕佩尔霍夫机场。

另外，当年一位美军飞行员盖尔·哈尔沃森（英语：Gail Halvorsen）留意到孩子们在机场围栏外聚集，于是他向小朋友们投掷糖果。之后愈来愈多机师效法哈尔沃森，令“糖果轰炸机”成为了柏林市民的集体回忆。

随着冷战的气氛于1950至60年代愈加紧张，西柏林的陆空交通也变得紧绌。在冷战年间，滕佩尔霍夫机场是美军运输机的主要基地。1969年，其中一位机师盖尔·哈尔沃森（英语：Gail Halvorsen），即“糖果轰炸机”的开创者，返回柏林指挥滕佩尔霍夫空军基地。

柏林墙倒塌、两德统一之后，美军撤出柏林。美国空军第7350基地小组于1993年1月撤出。1994年七月，英、法、美陆空军在美国总统克林顿的见证下撤出滕佩尔霍夫的四环阅兵场。西方盟国把统一的柏林市交还德国政府。1994年8月，美军关闭了柏林陆军航空支队，结束美军在柏林49年的历史。

美国海外航空（当时是美国航空的分支）在1946年5月18日开办了第一条使用滕佩尔霍夫机场的航线，由纽约经由香农、阿姆斯特丹及法兰克福前往柏林 。

在柏林封锁接近尾声时，美国海外航空分别在1950年3月6日以及6月1日增开了来往滕佩尔霍夫及汉堡及杜塞尔多夫的航线。

1950年9月25日，泛美航空从美国航空收购了美国海外航空。这宗合并令泛美航空更常出现在滕佩尔霍夫机场。（除了之前美国海外航空的柏林至纽约航线以及德国境内航线，包括法兰克福、汉堡、杜塞尔多夫的航线以外，泛美航空还在1955至1959年开办了滕佩尔霍夫前往科隆、斯图加特、汉诺威、慕尼黑以及纽伦堡的航线。）泛美航空最初用60座位的道格拉斯DC-4来运营这些航线。

1950年，法国航空亦开始恢复来往滕佩尔霍夫的航线。

Mit dem neoklassizistischen Neubau des Flughafens Tempelhof ab 1934 durch den Architekten Ernst Sagebiel wurden erstmals alle Anforderungen eines modernen Großflughafens in einer architektonischen Gesamtform mit getrennten Funktionsebenen für Ankunft, Abflug, Post- und Frachtverkehr organisiert. Die in der Gebäudeanlage verwirklichte funktionale Komplexität (Ebenentrennung sowie zahlreiche – erst heute allgemein übliche – Sekundärfunktionen wie Hotels, Kongresszentrum, Großrestaurants, Lufthansa-Verwaltungen) war zum Zeitpunkt der Entstehung als Flughafen einzigartig und ist in zahlreichen Bestandteilen Vorbild für moderne Flughafenanlagen geworden. Der britische Architekt Lord Norman Foster bezeichnete den Flughafen daher im Jahr 2004 als „die Mutter aller Flughäfen“. Diese Metapher bekräftigte er 2009 und fügte hinzu: „Tempelhof müsste eine Sache des nationalen Gewissens sein – es ist viel zu bedeutend, um auf dem Altar kommerzieller Immobilienentwicklung geopfert zu werden.“

Wegen seiner besonderen ingenieurtechnischen Bedeutung wurde das Bauwerk am 1. Juni 2011 von der Bundesingenieurkammer mit dem Titel ausgezeichnet.

Der Flughafen teilt sich in die mehr als 1200 Meter lange Flughalle mit Hangar und die Empfangs- und Verwaltungsgebäude. Das Empfangsgebäude befindet sich axial dem Hallenbogen angeschlossen, umschließt einen Vorplatz dreiseitig und schafft einen Übergang zu dem dahinter liegenden heutigen Platz der Luftbrücke. Dieser Platz war als Rundplatz konzipiert und sollte einen Durchmesser von 250 Metern haben. Die am Platz liegenden viergeschossigen Bauten sollten einen Dreiviertelkreis um den Platz legen und Dienste wie Luftpostamt und Frachthof aufnehmen. Die vorgesehene Bebauung ist allerdings nur auf der Ostseite des Platzes verwirklicht. Die Außengebäude sind, ähnlich wie viele andere Bauten aus der Zeit des Nationalsozialismus, mit Natursteinplatten aus Muschelkalk verkleidet. Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz. Seit Dezember 2007 liegt dem UNESCO-Welterbe-Komitee ein Antrag auf Ernennung zum Weltkulturerbe vor.

Vom letzten freien Viertel des Rundplatzes, das sich gegenüber dem Empfangsgebäude geöffnet hätte, sollte eine Wasserkaskade bis zum naheliegenden Kreuzberg reichen.

Diese Wassertreppe wurde allerdings nicht verwirklicht. Die damit durch die Haupthalle verlaufende Achse der Flughafen-Anlage ist in ihrer Richtung auf das Kreuzbergdenkmal von Karl Friedrich Schinkel orientiert. Der Flughafen sollte, den Wünschen Adolf Hitlers entsprechend, seine monumentale Wirkung östlich der geplanten Nord-Süd-Achse entfalten.

Die Anlage des Flugfeldes entsprach den zum Planungszeitpunkt gültigen Bedingungen, indem sie für den Betrieb kleiner Flugzeuge als Rasenfläche mit vier betonierten Start-Taschen ausgelegt wurde. Hierdurch war ein Starten und Landen der noch relativ leichten Fluggeräte exakt gegen den Wind möglich. Die Gesamtform als Oval erfüllte neben der idealen windrichtungsneutralen Form zugleich die Anforderungen als Luftstadion für die von Hermann Göring vorgesehenen Flugschauen.

Die Passagierhalle teilt das Gebäude in zwei Hälften und ist hundert Meter lang und fünfzig Meter breit. Daran schließen sich unmittelbar zu beiden Seiten die Hangars an. Diese – alle Funktionen eines Flughafens integrierende Anordnung – die heute wegen der damit verbundenen geringeren Flexibilität unüblich ist, war wesentlicher Konzeptbestandteil mit dem Ziel, Zusammenhang und Größe zu demonstrieren.

Eine technische Meisterleistung ist die über 40 Meter weit auskragende stählerne Dachkonstruktion entlang des Flugsteigs. Flugzeuge bis zu einer Höhe von fast zwölf Metern können unter das Dach des Flugsteigs rollen, um dort abgefertigt zu werden. Das Flughallendach war ursprünglich auch als Tribünenbereich für mehr als 100.000 Zuschauer gedacht, wie bei Flugschauen zu den Reichsflugtagen. Eine weitere Besonderheit ist, dass die gesamte Dachanlage nicht nur im Bezug auf ihr eigenes Gewicht freitragend ist, sondern auch Schneemassen von mehreren Metern Höhe problemlos aufnehmen kann. Die Stadtseite der gebogenen Hangar- und Hallenanlage wird durch die sich in gleichen Abständen befindenden Treppentürme zur Erschließung der von Hermann Göring auf dem Dach vorgesehenen Zuschauer-Tribünen gegliedert. Die Treppentürme waren so ausgelegt, dass 100.000 Zuschauer in weniger als 30 Minuten die Dachtribünen hätten erreichen können, für die damalige Zeit eine ausgeklügelte logistische Meisterleistung. Diese – seit der Bauzeit im Rohzustand belassenen und für die Öffentlichkeit nie genutzten – unzugänglichen Treppenhäuser bestimmen die dominante Erscheinungsweise des Gebäudes; allein hierdurch wird der Zeitbezug zur Architektur des Nationalsozialismus deutlich.

Der aktuelle Betreiber, die Tempelhof Projekt GmbH, bietet Führungen an, bei denen die ansonsten nicht zugänglichen Bereiche besichtigt werden können. Hierzu zählt auch der als Ballsaal gedachte Raum über der Abfertigungshalle, der in seiner Funktion nie fertiggestellt wurde. Während der Nutzung durch die amerikanischen Streitkräfte wurde hier eine Basketball-Halle errichtet, die noch immer so erhalten ist. Im Nebenraum befindet sich eine Bar, die als Entertainment-Bereich mit Billard-Tischen und Bowling-Bahnen genutzt wurde.

Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller erklärte am 12. November 2015, dass aufgrund anhaltend hoher Flüchtlingszahlen bis auf weiteres die Hangars und die überdachte Haupthalle für die Flüchtlingsregistrierung und -unterbringung benötigt und damit andere Nutzungen ausgeschlossen würden.

Der ehemalige Flughafen Berlin-Tempelhof hat außerdem umfangreiche unterirdische Anlagen, die über drei Etagen hinab in die Tiefe reichen. Mit der Aufgabe des Ausbaus 1942 wurden diese sowie auch einige oberirdische Elemente nicht weitergebaut. Unterirdisch wurden beispielsweise Fertigungsanlagen für Flugzeuge (im Zweiten Weltkrieg), Filmarchive, Kraftwerke und die spätere Kommandozentrale der US Army untergebracht. Dabei wird die Größe des „Tunnellabyrinths“ legendenhaft überschätzt. Die von Fotos her bekannte Endmontage von Jagdflugzeugen fand erst 1945 an der Endstation des Eisenbahntunnels am Hauptgebäude statt, und zwar in einer Halle, die zu einem tief gelegenen Innenhof hin offen ist. Im Zweiten Weltkrieg wurden die unterirdischen Räume auch für die Bevölkerung unverzichtbar als Luftschutzbunker genutzt, wobei Überreste von „Wandmalereien“ nach Motiven von Wilhelm Busch erhalten geblieben sind. Sie wurden auch während der Nutzung der Räume durch die amerikanische Luftwaffe bis 1993 nicht entfernt. Die Wände der Räume wurden zwar mehrfach weiß gestrichen, doch es wurde um die Gemälde sorgsam herumgestrichen, sodass die Wandmalereien nicht beschädigt wurden.

Eine weitere Besonderheit ist eine in die unterirdische Ebene hinein verlaufende Straße zur Versorgung des Flughafens und Anlieferung von Gütern sowie ein Eisenbahntunnel. Der Tunnel wurde über einen im Westen und Süden am Flughafenrand verlaufenden Gleisanschluss zum Güterbahnhof Hermannstraße, an dem auch die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn beginnt, an das Eisenbahnnetz der Deutschen Reichsbahn angebunden.

Im südöstlichen Anschluss an das Gebäudeteil Columbiadamm 1–9 befindet sich in fünf Meter Tiefe ein zweigeschossiger Bunkerbau, der sogenannte „Filmbunker“. Seine untere Fußbodensohle ist mit 12,50 Meter das tiefstgelegene Stockwerk des gesamten Flughafenbaus. Der Filmbunker diente der Hansa Luftbild und der Luftwaffe zur Lagerung von Kartenmaterial und Luftbildaufnahmen auf Zelluloid, wofür auch eine aufwendige Lüftungsanlage eingebaut wurde. War bislang angenommen worden, dass der Zugang zum Bunker im April 1945 durch sowjetische Truppen aufgesprengt und sein Inhalt durch den dadurch ausgelösten Brand vollständig vernichtet worden war, ist inzwischen erwiesen, dass das über 1200 °C heiße mehrtägige Feuer nicht durch äußere Explosion entstanden sein konnte. „Also bleibt eigentlich nur die Möglichkeit, dass die Deutschen den Inhalt des Bunkers selbst und mit voller Absicht vernichtet haben, um ihn nicht dem Feind in die Hände fallen zu lassen.“ Die Spuren des Feuers sind heute noch sichtbar; Rohrleitungen, Überdruckventile und Aktivkohlefilter-Reinigungsanlagen der Lüftung sind ebenfalls erhalten.

Der markante und über 71 Meter hohe Radarturm östlich des Flughafengebäudes wurde 1982 so konstruiert und errichtet, dass sich die durch den Wind verursachten Turmbewegungen kaum auf die Qualität des Radarbildes auswirken. Es wurde bewusst eine dem monumentalen Baustil des Flughafens entgegengesetzte filigrane und moderne Bauform gewählt.

Bis zu Beginn der 1990er Jahre, als der Flughafen noch von der US Air Force betrieben wurde, gab es einige weitere Navigationsanlagen am Flughafen. Sie wurden mit dem Abzug der amerikanischen Streitkräfte abgebaut, da es sich größtenteils um rein militärisch nutzbare Anlagen handelte. So existierte südlich der südlichen Start- und Landebahn auf Höhe der Bahnmitte ein Präzisionsanflugradar (PAR), das für die Südbahn genutzt wurde. Auf dem Dach des Gebäudes in Höhe des GAT befand sich ein Flughafenrundsichtradar (ASR). Die Radaranlage selbst ist abgebaut, allerdings ist die Trägerkonstruktion immer noch erhalten. Bereits im Oktober 1984 wurde ein auf dem Dach des Gebäudes befindlicher Funkhöhenmesser abgebaut.d

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