2,736（部分已退役）

E231系是东日本旅客铁道（JR东日本）的一个直流电用一般型电力动车组系列，是第一代“新系列车辆”（209系）的后继型号，用以汰换首都圈和关东地方多条路线中老化的通勤型电力动车组（如103系、201系、205系和301系）并汰换近郊型电力动车组，如113系和115系。

E231系由JR东日本及东急车辆制造共同开发，车辆设计则由自209系开始为JR东日本设计列车的GK工业设计（由荣久庵宪司领导）负责。除了东急车辆外，川崎重工业和JR东日本属下的新津车辆制作所也有承造此系列的各型号列车。E231系共生产了2,632辆，截至2012年2月仍是JR东日本拥有车辆数目最多的列车系列。

E231系的试制车于1999年3月投入运营，并于同年获铁道友之会选为第47届桂冠奖得奖列车之一。而量产车则于2000年3月投入运营，并有五个主要番台区分（包括近郊型）。

E231系是一个非常成功的系列，除了为衍生直交流电两用型号E531系、关节式转向架列车E331系、交流电列车E721系和后继型号E233系及E235系建立良好的技术基础外，日本多家大手私铁在设计其新一代通勤列车时，也参考了E231系的设计。详情请参阅衍生型号一段。

此外，E231系在节能减碳方面也有显著贡献，并令JR东日本获得2006年度防止地球暖化运动环境大臣表扬奖（绿色技术应用和普及组别）和第16届地球环境大赏（日语：地球環境大賞）文部科学大臣奖。

在E231系前，JR东日本及其前身日本国有铁道在首都圈的路线可分为两种：服务首都圈内地区的通勤路线和连接首都圈和近郊地区的近郊路线。一直以来，这两种路线所使用的列车，一般都是分开设计，以适应不同路线的需要。可是，在国铁分割民营化后，JR东日本已成为一家上市公司。为了对股东负责，需要减省成本开支。

而事实上，虽然通勤型列车和近郊型列车的编组长度不同，但在设计上其实非常相似（相异点在于性能需求和车厢配置）。为了减低设计、生产和维修成本，JR东日本决定设计一种性能上能同时适应两种路线的列车。为了显示E231系与以往的各型列车并不相同，JR东日本把E231系自成一个类别（即“一般型电力动车组”），不属于通勤型和近郊型。

E231系的车体设计沿用E217系（也应用在209系500番台）的阔身车体（阔度：2,950毫米）。这种共用车体的方式令车体能被大量制造，这样就能减低车体的生产成本。而800番台列车则因为要迁就东京地下铁路段隧道较窄的环境，需使用窄身车体（阔度：2,800毫米）。另外，车体离地高度从上一代的1,180毫米，减低至1,165毫米（900番台除外），令列车和月台的高度（1,100毫米）逐渐接近。这样能令乘客（主要是行动不便和携带行李的乘客）上下车时更方便。

所有车体均以轻量化不锈钢制造，而车头结构则沿用上一代以玻璃钢制造的盖板。车窗方面，由于209系的单块密封式车窗引来不少批评（主要是事故后车厢空气不流通而引致乘客不适），因此E231系的车窗一般都改为大小两块的设计——小的一块是固定车窗，而大的一块则容许乘客自行开合，借此加强空气流通。近郊型半对向式座位配置的车厢则因要迁就对向式座位而采用一大两小共三块的设计——小的两块安装在两边；大的一块安装在中间。但车厢连接端的车窗、车头的第一个车窗及绿色车厢和6门车厢的车窗则因大小不同而沿用单块密封式车窗设计。而车窗玻璃的涂料和209系的比较，除了阻隔红外线的能力较强，也有阻隔紫外线的能力（900番台除外，因900番台的车窗玻璃沿用209系的组件），涂料的颜色也有所不同（209系：灰色，E231系：绿色）。透过减少红外线透入车厢内，令日间的车厢温度不会大幅度上升，也就减少对电力的需求。而减少紫外线透入车厢内则能省略窗帘结构，降低制造成本。

而制造制度方面也和上一代新系列车辆一样，容许制造商以自己的方式制造车辆。因此不同的制造商的产品之间在细节及车体外观（如组件接合点、雨水疏导沟、内部装潢组件等）上均有些微差异。此外，由于部分型号生产期较长，随着一些新技术研发成功，JR东日本会在生产过程中微调设计，令同一番台区分但于不同时期制造的列车也在外观上有少许差别。

与上一代车辆比较，E231系安装了较大的排障器。2005年起，随着新设计（V字型）的强化型排障器开始制造，新制列车（均为近郊型）均改用新型排障器。而已投入运营的列车也于2007年起陆续更换新型排障器，以减低列车在铁路道口事故中所受的损害。

第一代新系列车辆有两个型号：209系和E217系。作为通勤型列车的209系，为了拥有在市区行驶时需要的足够加速度，牺牲了最高速度（齿轮比：7.07，最高速度：每小时110公里，起动加速度：每秒2.5公里每小时）。而作为近郊型列车的E217系，则为了能高速行驶，牺牲了加速度（齿轮比：6.06，最高速度：每小时120公里，起动加速度：每秒2.0公里每小时）。

为了使列车适合两种路线，E231系的设计揉合了两种第一代新系列车辆的规格。通过采用性能更高的电动机（转速更高的MT73型电动机）和变频器（电动机控制系统），编组方式和上一代新系列车辆相同（4M6T）的E231系通勤型列车能兼顾高加速度和极速表现（齿轮比：7.07，最高速度：每小时120公里，起动加速度：每秒2.5公里每小时）。而部分路段对列车性能要求更高，故500番台和800番台的编组中增加动车比例，以提升列车的性能表现。近郊型列车的起动加速度（每秒2.3公里每小时）不及通勤型，但仍比E217系有所提升。

转向架和209系一样，动力车厢（生产编号均以“モハ”开首）采用DT61系转向架，而无动力车厢（生产编号均以“サハ”开首）则采用TR246系转向架，两者均为轴梁式无枕梁转向架。近郊型列车由于需要长时间高速行驶，绿色车厢（生产编号均以“サロ”开首）均安装了车厢减摆器，避免转向架带动车体摆动，令乘客感到不适。而近郊型其他车厢则已预留安装减摆器的位置，待有需要时安装。此外，所有车头（生产编号均以“クハ”开首）均安装了停车制动装置，长期停泊时不需再使用止动楔固定列车。

E231系的制动系统和上一代新系列车辆一样，采用电传操纵空气制动和再生制动，动力车在停定前均可通过再生制动抵销部分加速时所消耗的电力。而山手线用500番台及用以和东京地下铁东西线相互直通运行的800番台则采用了再生制动效果更佳的纯电子制动。此外，全线E231系也安装了紧急制动系统和紧急列车保护装置，在意外发生时减低损害。空气压缩机则采用在209系、E217系表现良好的德国Knorr-Bremse制低噪音涡卷式压缩机。

受电弓方面，全线列车均采用PS33系列单臂式受电弓（量产车均PS33B型），折叠后车身全高为3,980毫米。令全线E231系列车均可在狭窄隧道众多的高尾站以西中央本线路段行驶。

而E231系的最大技术突破是把车上所有机器（紧急制动系统除外）的控制装置均整合至一个称为列车资料管理系统（Train Information Management System，简称TIMS）的系统。而所有机器的状态和运作数据均会通过RS-485缆线（传送速度：2.5Mbps）传送回系统，并显示在主控台的TIMS专用液晶显示屏上。在制造层面，这个系统大幅度简化了车厢的配线，故能节省工时和车辆的制造成本。在行驶层面，驾驶和乘务均能通过屏幕随时得知列车的情况，而系统的自我诊断功能也能协助首班车长简化离厂前的检查程序。维修方面，系统的自我诊断和运作纪录功能可协助修理员了解装置的情况和找出问题所在，令检查和维修工作更快完成。

近郊型的TR241系转向架

PS33B型单臂式受电弓

E231系的车厢设计基本上沿用209系的规格，如车门的开关提示声沿用209系、E217系和E501系的版本。但同时也有对设计作出一些改进。例如E231系降低了吊环扶手和行李架的安装高度（吊环扶手降低20毫米，行李架降低50毫米）。由于通勤型和近郊型列车的需求不同，E231系各型号车厢的座椅配置均有一些差别。通勤型车厢均安装纵向座椅以提高载客量，而近郊型车厢则因为近郊路线车程较长而在部分车厢内安装对向式座椅以增加座位数目。这种编排方式一般称为“半对向式”，而E231系每个“半对向式”车厢均设有四排对向式座椅。

至于列车资料显示板则有多个版本，包括LED显示板和500番台首次引入的液晶显示屏（通称为列车频道，Train Channel）。而LED显示板也有单行显示（原有方式）和两行显示（通称可视信息系统，Visual Information System，简称VIS）两种版本，但显示方式均统一为下一站站名（汉字→英文（罗马拼音）→片假名）→列车行驶方向（汉字→英文（罗马拼音））。而两行的LED显示板则会在上行显示下一站站名和列车行驶方向，下行则显示可换乘路线、延误资讯等资料。例如往上野方向列车，下一站是上野的显示方式是：

而常磐线用0番台则会在停站时在显示板下行显示到沿线各主要车站的所需时间。

但较早制造的中央、总武缓行线用0番台和首批近郊型列车的显示板采用了与前述不同的显示方式。中央、总武缓行线用0番台的显示板只会显示下一站站名，而不会显示列车行驶方向。而首批近郊型列车的显示板则对下一站站名使用不同显示方式（汉字→英文（罗马拼音）→平假名），列车行驶方向也只有日语版本，没有英文版本。同上，往上野方向列车，下一站是上野的显示方式是：

此外，全线E231系列车均安装了自动广播系统，而配音则由声优三浦七绪子（日语）和Christelle Ciari（英语）负责。系统更备有列车使用紧急制动时的广播（“急停車します。ご注意ください”，翻译：“请注意，本列车正要急停车。”），提醒乘客避免摔倒。

随着E233系采用的三角型吊环扶手获得不俗的评价，E231系优先座位范围的吊环扶手自2008年起陆续更换为安装在E233系优先座位范围的橙色三角型吊环扶手，以改良优先座位范围的环境。

E231系的开发一直受关东地方多家大手私铁重视，并被视为日后新列车的标准设计。相模铁道10000系、东京急行电铁的5000系及其衍生型号6000系、7000系和横滨高速铁道Y500系，以及东京都交通局10-300型和港铁近畿川崎电动列车(SP1900)均以本系列为设计基础。而关西地方的南海电气铁道8000系则在自家设计基础上采用E231部分零件。在上述型号里，JR东日本旗下的新津车辆制作所负责承造相铁10000系和东京都交通局10-300型部分车厢。

至于对JR东日本内部，E231系最重要的意义是确立了列车资讯管理系统的技术基础。这个系统其后在JR东日本开发的新列车被大量采用，包括后继型号E233系、服务常磐线中距离列车班次的E531系、特急列车E257系等。而500番台安装的液晶体显示屏其后也逐渐成为通勤列车的标准配备。此外，以本系列为基础引入关节式转向架的E331系，其先行量产列车已于2006年3月出厂，并自2007年3月起在京叶线、外房线等路线进行为期3年的实际运作测试，以决定列车是否适合量产。

E231系有通勤型和近郊型两种设计，两者合共有5个番台区分。其中通勤型占4个，而近郊型则有1个。两种形式采用相同的车体设计，但车内装潢和列车安装的机器则有些微分别，以应不同路线的需要。

大部分通勤型列车均由东急车辆制造和新津车辆制作所制造，唯一例外的是800番台列车，是由东急和川崎重工业制造。

所有通勤型列车车厢都是全纵向座位设计。而采用的主电动机控制装置是三菱电机制SC60A型三段变频器（搭配绝缘栅双极晶体管（IGBT）和智能电功率控制组件（IPM））。车门的驱动装置大都是电动式（由螺旋马达推动），而900番台和常磐缓行线、成田线用0番台列车则采用较新的直线电动机。所有车门驱动装置均装有安全装置，避免车门在未妥善关上时行驶所造成的危险。

前述大手私铁的所有衍生型号均是以通勤型的设计为基础作改良。

900番台初期被归类在209系，称为“209系950番台”，是E231系量产前的试制列车。900番台只有1列10辆编组，分别由东急车辆（1－5号车厢）及JR东日本新津车辆制作所（6－10号车厢）制造，1998年10月投入运营。在量产车投入运营后，JR东日本随即为900番台进行量产化改装工程，车厢设备换上量产车所安装的组件，以简化管理。改装工程完成后，本列车的型号也被修改为E231系900番台，正式成为E231系的一员。

自1992年以901系（后改称为209系900番台）开发出首代新系列车辆，其衍生型号——209系、E217系和E501系经过5年服务，已确立通勤型列车的技术基础。同时，由于陆续出现新技术，故需要引入作为第二代新系列车辆的技术基础。而900番台列车就是为了测试这些技术而制造的列车。

900番台列车的车体的基本构造跟209系500番台分别不大，但控制及动力系统则如“概要”一段，采用性能更佳的产品，再加上车上的TIMS系统，令900番台列车为E231系确立了技术基础。而作为试制车，900番台列车的主要任务就是试验两款电动机控制系统，包括三菱电机的SC60系三段式变频器（其后安装在通勤型列车）和日立制作所的SC59系两段式变频器（其后安装在近郊型列车），造成在900番台列车内出现两种两种起动音的特别情况。外观上900番台和209系500番台的最大分别是其车头正面结构以银色为主色（209系500番台的车头正面结构是以白色为主色）和贴上6门车厢“6Doors”的标志，但同时保留了209系500番台在两边车头首道车门侧贴上黑色“JR”的标志，与量产型E231系涂在色带上的白色JR标志的安排并不相同。

列车编组方式和209系500番台相同（4M6T），唯一不同的是把5号车厢改为6门车厢，增加繁忙时间的载客量。此外，为了加强6门车厢的通风，除了一般的通风系统外，6门车厢的连接面也增设通风孔。6门车厢在平日首班车至早上10时前均收起座位，10时后则由乘务员控制打开座位。

现时列车被配置于三鹰车辆中心，运用方式和量产车及209系500番台相同。

参考资料：

0番台列车于2000年3月起投入运营。初期制造的列车全数被投放于中央、总武缓行线，以更换老化情况严重的103系和201系。完成中央、总武缓行线列车的更换后，其后制造的0番台列车被投放于常磐快速线（上野－取手）和与该线直通运行的成田线（我孙子－成田），以更换该线老化的103系。常磐线的0番台列车于2002年3月起投入运营。

中央、总武缓行线用0番台列车是E231系首个量产的型号。这些列车分3批制造，合共有43列10辆编组列车，1列7辆编组列车，全数配属三鹰车辆中心。

首批列车原只有40列10辆编组，主要用于更换103系、201系和205系。但因为要替补被调往服务京滨东北线、根岸线的2列209系500番台列车而中途增造两列（编组编号：B26、B27），故首批列车共制造了42列10辆编组列车（编组编号：B1－B42）。其后因为替补退役的301系和把削减的直通东西线班次改为缓行线班次 而制造1列车（编组编号：B57）。2006年京滨东北线、根岸线的3列209系900番台列车因为严重老化而需要提早退役，故需要再次从中央、总武缓行线抽调3列209系500番台列车替补。因此需要再制造列车补充中央、总武缓行线（编组编号：B80－B82），而这3列列车也是最后一批制造的中央、总武缓行线用0番台列车。

初期部分列车配属于同线的习志野电车区（现时的B1－B19、B26、B27编组，其中B6－B9编组是后期从三鹰电车区转至习志野电车区）。其后中央、总武缓行线列车车藉统一由三鹰电车区管辖，JR东日本才借此统一列车编组编号。但为了和800番台列车识别，所以0番台列车的编组编号前加上英文字母“B”。

这些列车的编组方式和900番台一样，5号车厢都是6门车厢。这些6门车厢的运用方式和900番台一样，都是通过乘务员控制座椅的开闭。和900番台一样，0番台列车在车头和6门车厢的车门上方均贴上“6Doors”的标志，以识别没有6门车厢的209系500番台列车。

0番台列车所有方向幕和209系500番台列车一样，均采用列车终点站和路线（“中央、总武线”）交替显示的方式，但字体有些微不同。和E231系其他型号不同的是，0番台列车初期均没有安装车厢自动广播系统，其后才陆续安装。至2008年才完成在所有列车安装此系统。

三批列车的出厂时间相差数年，因此列车之间也有若干差异。第二批列车起开始在车体预留安装车外扬声器的空间，并改用倾斜式贯通车门。第三批列车则在所有车厢之间的连接通道均安装车门，并采用E233系的PS33D单臂式受电弓。

2007年起，JR东日本逐渐把0番台列车的排障器更换为近郊型列车采用的大型排障器，并把优先座位的吊环扶手更换为E233系的版本。所有更换工程于2008年3月完成。

2010年初，山手线开始将6门车厢更换为4门车厢（详细请参阅500番台一段）。由于新制车辆均不具动力及变压器，不能单独进行试车。因此B27编组曾被暂借到山手线所属的东京综合车辆中心，负责运送及测试这些新制车辆。而车体上所述标记也从八王子支社的三鹰车辆中心（代号：八ミツ）更改为东京支社的东京综合车辆中心（代号：東トウ）。新制车辆全数落成后，B27编组已于2011年（平成23年）11月返回三鹰车辆中心。

2014年，由于上野东京线开业，常磐快速线的列车数量不足应付新编排的班次，三鹰车辆中心所属的B20及B21编组调往松户车辆中心服役。而两编组中的六门车厢，在调配前已经抽出拆毁，由B22编成中的サハE231型车厢取代，而B22编组中的六门车厢亦被抽出拆毁，重组为7辆编成返回三鹰车辆中心。

车厢内部

7人座位

轮椅专用泊位

情报提供装置

参考资料：

完成生产首批中央、总武线用0番台列车后，新津车辆制作所随即开始生产常磐快速线用0番台列车，以取代该线老化的103系。这批列车原定制造18列10辆基本编组及20列5辆附属编组，但考虑到首都圈新都市铁道（筑波快线）造成的竞争，最终只制造17列10辆基本编组及19列5辆附属编组，比原本的103系减少了20辆。现时全数265辆车辆均配置于松户车辆中心。

车体设计基本沿用中央、总武线用0番台，但未编有6门车厢，加上车头玻璃钢盖板的涂装是白色，故与中央、总武线用列车的外型有些微分别。由于是通勤型中唯一会连结列车的型号，其排障器也因列车需安装电力连结器而需要重新设计。由于常磐线列车习惯上以车体色带颜色作识别，因此车体安装的LED方向幕的显示方式和一般E231系的不同，只会显示列车的目的地，不会显示服务路线和列车类别。此外，车门的驱动装置采用900番台试验的直线电动机，是E231系首次采用此技术的量产车。此外常磐快速线用0番台也设有“3/4门关上”的功能，当列车长时间停站时，乘务员可使用这个功能，每卡只开启一道车门来防止车厢的冷暖气流失。这项功能其后也推广到E231系其他型号中。

车厢内部方面，座椅采用新制更柔软的弹簧，令座椅更舒适。其后的500和800番台列车均采用这种新制座椅。而车厢之间的分隔门自第14列出厂列车（マト114／134编组）开始，改为使用在800番台列车首次安装，能自然关上的倾斜式分隔门

而常磐快速线用0番台的最大特色是其自动广播系统，这是JR东日本首款安装此类系统的通勤型列车（单人操作列车除外）。此外，也是第一款安装情报提供装置的列车。情报提供装置会通过车门上方的两行式LED显示板为乘客提供各种资讯。上行会交替显示列车行驶方向、下一站名称和车门开启方向，下行会显示列车延误资讯（如有）、列车行驶路线、关掉手提电话的提示和防范恐怖袭击的对策，除了防范恐怖袭击的对策没有英文版本外，所有资讯均有日、英双语显示（每种语言的内容各显示两次）。此外，当列车自起点站开出前或在我孙子站等待连结列车时，情报提供装置也会显示到各主要车站所需时间。这种显示方式（显示到各主要车站所需时间除外）成为其后近郊型列车安装的情报提供装置的基础。

列车运用方面，初期服务以10辆编组为主，完全取代103系后才大幅增加以15辆编组服务的班次。另外，直通运行的成田线（我孙子－成田）最长以10辆基本编组列车服务，如遇上基本编组列车检修会把两列5辆附属编组连结行驶。

和中央、总武线用0番台列车一样，常磐快速线用0番台也于2007年起逐渐更换列车的排障器和优先座位的吊环扶手，并同样于2008年3月完成。

2014年，为应付上野东京线开业，三鹰车辆中心所属的B20及B21编组调往松户车辆中心服役，成为 マト118，119编组。

参考资料：

山手线：2020年1月20日 山手线TK入场：2020年1月24日

500番台列车是为了更换山手线的205系列车而制造，其最终目的是把山手线列车的讯号系统全面升格为数码化自动列车控制装置（Digital ATC），并应付繁忙时间日渐增加的客流。500番台所有列车均由新津车辆制作所承造，首列列车于2002年4月21日投入运营。在2005年4月17日完成更换所有205系时，总共制造了52列11辆编组500番台列车（编组编号：501－552），全数配置于]（前称山手电车区）。

山手线是首都圈最重要的铁路路线之一，每天乘客数以百万计。虽然山手线的站间距离短，但繁忙时间时需以非常频密的班次以疏导沿线大量乘客。而500番台列车正是为了达成这个目的而特制的列车。

为了和0番台列车区分，500番台列车的车头盖板设计和0番台列车略有不同。除了采用白色为主色外，也调换了前方照明灯和尾灯的位置。此外，由于山手线是环状线，500番台列车的方向幕采两行显示，上方为列车行驶方向（会在行驶时更新，显示方式请参阅山手线#运行方向的表示），下方则显示“山手线”，和其他E231系列车交替显示行驶路线和目的地有所不同。

编组方面，为了应付山手线频密班次和站间距离短——行驶时经常加减速的情况，500番台列车编组增加了动车的比例（6M5T），令500番台列车拥有比0番台高的起动加速度（500番台：3.0 km/h/s，0番台：2.5 km/h/s）。此外，为了增加列车在繁忙时间的运载能力，500番台列车编有两个6门车厢（7、10号车厢），比205系更多。这些6门车厢在车门上方的车体均贴有“6Doors”的字样，以兹识别。至于车厢内的座椅编排，则和中央、总武缓行线用0番台列车的6门车厢一样，也设有电动座椅开闭装置，由乘务员控制座椅的开闭。6门车厢的座椅在平日首班车至早上十时均是关闭状态，在其他时间才会开放使用。

制动系统则采用“纯电子制动”系统，由于其再生制动的有效速域较广，令500番台列车的节能功效更明显。而其他规格则与通勤型相若。

至于车厢内部，500番台列车的最大特色是以液晶显示屏（通称为“Train Channel”）取代原有的LED列车资讯显示板。每道车门上方均安装两台显示屏，右边的显示列车行驶资讯（行驶方向、下一站、所需时间、停站时车门打开方向等）和延误资讯（如有），左边的则长期播放广告、新闻、天气预报等资讯。其中列车行驶资讯均为英日双语显示，以方便外国游客。这个服务大受欢迎，并为日后E233系（3000番台除外）全面采用。

在制造过程中，JR东日本曾对列车的规格有些微更改。从第4列制造的列车开始，列车全面采用冷房能力较强的AU726型空调（原本只安装在6门车厢）。为了应付增加的电力需求，需要在原本设计中不加装电力设备的5号车厢加装辅助电源装置（变压器）。至于以原设计制造的首3列列车则暂未有更换的计划。另外，在第17列制造的列车起，车厢间的隔门从原本手动开关方式改为800番台首次采用的倾斜式（可自动关闭）。

值得一提的是，当500番台列车陆续投入山手线服务的时候，引起了JR东日本旗下列车的大规模转配潮——被取代的205系并没有被全数拆毁，而是在重组或改装后转到其他路线以取代老化的103系等老化列车。再加上JR东日本其他路线的205系列车的转配，形成这个罕见的列车转配潮。当时转配的205系现时大部分仍在其他路线服务。

2007年起，随着JR东日本列车采用更新的排障器，500番台列车的排障器也更换成大型V字的排障器（新设计的正面形状近似原有设计）。此外，优先席区域的吊环扶手也被更换成E233系的三角形吊环扶手。所有更换工程均已于2008年春季完成。另外，2007年间有部分列车被安装了京滨东北线用209系所安装的月台检测装置作试验，但其后已被拆除。

2010年起，JR东日本将分阶段在山手线沿线车站安装月台闸门和列车定位停止装置（TASC）。由于山手线和京滨东北线在修理两线平行路段（田端至田町段）的路轨时会共用月台，故月台闸门需迁就京滨东北线列车的编组方式，只能安装对应4门车厢的闸门。因此，500番台列车中的两个6门车厢预定将全数退役及被拆毁，由新制的サハE231-600型（7号车厢）和サハE231-4600型（10号车厢）代替。其中10号车厢因要迁就京滨东北线的E233系1000番台列车的车头设计及车门位置，座位采用于其他车厢不同的4座-5座-7座-7座-3座（从11号车厢一边起）的安排（一般中间车厢的座位安排是3座-7座-7座-7座-3座）。其中サハE231-4600型车厢的设计加入了E233系的设计元素，例如转向架使用E233系的版本，车厢的扶手也采用E233系的零件和使用E233系的车门等。整个更换过程已于2010年8月完成。

新制的车厢于2010年2月22日起陆续投入运营，在此以前的2月19日，JR东日本终止6门车厢在早上收起所有座椅的安排，令所有座椅回复全日均可使用的状态。

2014年，随着JR 东日本宣布在山手线投放新型列车E235系，500番台会转到中央·总武缓行线服务，而520编组则率先退出山手线，更改涂装色带及改装讯号系统后及将サハE231-4600的车厢改为サハE235-4600并放在第10卡，改为A520编组，改属于三鹰车辆中心，于2014年12月1日重新投入运营。2016年5月，因上野东京线开业，山手线的乘客减少，将540编组改成A540编组，改属三鹰车辆中心并投入中央・総武缓行线服务。

山手线最后一辆E231系500番台于2020年1月18日在最后服务日，该车为506编成。由1月19日起，山手线全线使用E235系。之后，所有500番台列车会于総武线使用。

普通车厢的环境

6门车厢的环境

列车资讯（日语）

列车资讯（英语）

延误资讯

新制的4门车厢之一（サハE231-600型）第7卡

新制的4门车厢之二（サハE231-4600型）第10卡

サハE231-4600型车厢内部

山手线

中央·总武缓行线

参考资料：

800番台是为了更换与东京地下铁东西线相互直通运行的103系1000番台、1200番台和301系而开发的型号。800番台列车由东急车辆和川崎重工业制造，当初预订制造8列10辆编组列车，但因为其后JR东日本削减了直通东西线的班次，故只制造了7列。全数列车均于2003年出厂，均被配属于三鹰车辆中心（编组编号：K1－K7）。800番台列车于2003年5月1日投入运营，6月已完全取代103系和301系，成为现时JR东日本直通东西线班次的唯一列车型号。

由于上一代209系的1000番台也是为直通东京地下铁路线（千代田线）而设计的，因此800番台列车的设计也和209系1000番台有不少共通之处。首先，为了迁就地下铁建筑界限（即台湾铁路界所称的净空标准），800番台列车采用了窄身车体（阔度为2,800毫米），成为E231系中唯一采用窄身车体的型号。而车头正面结构的设计也是沿用209系1000番台的版本。行车设备方面，除安装了对应东京地下铁的讯号系统（如4号车厢的连结面安装了红外线接收器）外，也在两边驾驶室设置了紧急逃生门，和在驾驶室安装驾驶失知制动装置（Dead Man Switch）等东京地下铁的标准配备。另外，由于使用东西线的乘客众多，800番台列车安装了车外扬声器以加快乘客上下车的效率，是JR东日本首次安装此系统的列车（同系其他列车均只预留安装空间）。这些都是800番台列车在E231系中独有的装备。

讯号系统方面，由于东西线的讯号系统与东叶高速线共通，所以理论上800番台列车可在与东西线相互直通运行的东叶高速线行驶，但因为尚未有三线相互直通运行的协议，故实际上800番台列车仍未有驶进东叶高速线的纪录。

由于受电弓采用E231系标准的PS33B型单臂受电弓，令800番台列车能在狭窄隧道较多的高尾以西中央本线东段行驶。而川崎重工制ミツK4编组也曾于2003年4月在盐山至甲府段试车。

列车编组方面，根据JR东日本和东京地下铁有关中央、总武缓行线和东西线直通运行的协议，双方使用的车辆均需拥有3.3 km/h/s的起动加速度。因此800番台和500番台列车一样，拥有较高的动车比例（6M4T）。

车厢设备方面，基本上和其他通勤型型号一致。不同的部分包括方向幕显示、车厢广播和倾侧式间隔门。车头的方向幕在所有路段均固定为“地下铁东西线直通”，而车厢内的显示板则只在JR路段内（包括中野站和西船桥站）显示路线名称为“地下铁东西线直通”。至于显示下一站的方式则跟其他通勤型列车一样，并没有加入东西线的车站编号的显示。车厢广播方面，则内置了JR东日本和东京地下铁各自的车厢广播，只在所属路段行驶时才使用。而800番台列车在东西线内的车厢广播和05系和07系版本的内容也有不同之处。倾侧式间隔门是JR东日本首次应用的车厢间隔门技术，其后E231系的其他型号均应用这种技术。

车厢环境

7人座位

轮椅专用泊位

优先座位

情报提供装置

SC60C型变频器

SC62A型固态整流器

参考资料：

近郊型的基本番台区分是1000番台。近郊型于2000年投产，至2007年完成生产时制造了三批合共1,255辆，是E231系中车辆数目最多，服务范围最广的番台区分。

首批列车是用作汰换小山电车区（现名小山车辆中心）内老化的115系列车。初期制列车于2000年6月在宇都宫线（东北本线）投入运营，主要服务普通和快速班次。2001年开始把服务范围扩大至高崎线。同年12月1日，湘南新宿线开业后亦以本系列列车为服务的主力，令近郊型的服务范围进一步扩大至东海道线（东海道本线东京至沼津段）和横须贺线。2004年10月16日订正时间表后，本系列列车全面取代115系列车。

第二批列车于2004年投产，目的是要汰换国府津车辆中心内老化的113系列车。同年7月暂时在宇都宫线和高崎线服务，10月起正式在湘南新宿线、东海道线、伊东线和御殿场线投入运营。2006年3月18日订正时间表后，本系列列车全面取代113系列车。而替首批列车加入绿色车厢的工作也同时进行，而被取代的车辆（原有的4、5号车厢）则被编入第二批列车中（6、7号车厢，K-01编组除外）继续服务。

第三批列车于2006年投产，目的是要取代无编入绿色车厢的211系列车（属高崎车辆中心），以统一服务宇都宫线、高崎线的列车编组。这批列车均采用第二批车辆的技术，但编组方式则和其他小山车辆中心所属E231系近郊型列车一样。最后一列列车已于2007年3月出厂。

2015年3月起为配合上野东京线开业，E231系近郊型正式与E233系3000番台共通运用，部分班次更出现E233系3000番台和E231系近郊型并结的运用。

与通勤型比较，近郊型有以下特点：

参考资料：

自第二批车辆起，JR东日本引入在E993系试验的技术，并对近郊型原有设计进行调整：

参考资料：

近郊型车厢（全纵向座位配置）

近郊型车厢（半对向式座位配置）

情报提供装置

半自动车门按钮

轮椅专用泊位和无障碍洗手间

无障碍洗手间内部

安装了月台检测装置的近郊型列车

近郊型列车现时集中于两处进行管理。

参考资料：

参考资料：

参考资料：

参考资料：

サロE231-1047

サロE230-1047

绿色车厢1层车内

绿色车厢2层车内

绿色车厢座位上方的天花板均安装了Suica读卡器

绿色车厢1层座席

绿色车厢2层座席

绿色车厢平层车内

绿色车厢车门

由于初期已预定大量生产此型号，而且车厢间的设备差异也比较大，因此番台区分的规则也比较复杂。

参考资料：

参考资料：