四个 LAU-61／LAU-68火箭荚舱（每个含19x／7x Hydra 70毫米火箭弹或APKWS II导引火箭） 四个 LAU-5003火箭荚舱（每个含19x CRV7 70毫米火箭弹） 四个 LAU-10火箭荚舱（每个含4x 127毫米
挂载点：8个机翼和3个机腹（共可酬载7,260kg），可挂载： 诺斯洛普格鲁曼的LITENING标定荚舱或洛歇·马丁的狙击手荚舱Sniper XR 2x 600加仑副油箱 SUU-42A/A热焰弹及干扰金属箔片投放器 AN/ALQ-131 or AN/ALQ-184
A-10雷电Ⅱ（英文：Thunderbolt II）是美国费尔柴德公司生产的一种单座双引擎攻击机，负责提供对地面部队的密接支援任务，包括攻击敌方战车、武装车辆、炮兵阵地及重要地面目标等。此外也有一部分负责提供前进空中管制，导引其他攻击机对地面目标进行攻击，这些战机被编号为OA-10。其官方名称来自于二战时密接支援上有出色表现的P-47雷电式战斗机，但相对于雷电这个名称而言，更常被美军昵称为“疣猪”（Warthog）或简称“猪”（Hog）。
美国陆军航空队于1947年正式自美国陆军分离成为美国空军，分家后的陆军仅能操作旋翼机与轻型定翼机，而空军成为独立军种后需要负责为陆军提供密接支援对地攻击任务。冷战时期，基于二战的大规模空袭敌方能源、运输及重要工业设施，成功打击德国及日本的经验，美国空军认为“离前线愈远的目标，对于战争的影响愈大”，因而倾向深入后方打击敌方重要的资源及工业设施作为主要任务，同时强调战略轰炸及战术性核武的使用，大力发展类似F-105等强调高空高速的战斗轰炸机，至于为前线陆军提供密接支援任务的角色并不受美国空军重视，此时空军大多以退入第二线的战斗机或者是多用途飞机执行这一类低重要性的任务。
另一方面，由于1950年代陆军在朝鲜战争时与空军合作的经验，以及海军陆战队拥有自己的空中武力支援地面作战的影响，陆军开始积极推动建立属于陆军指挥体系下的空中武力，包括设立自己的定翼机队提供火力支援。然而反对意见认为，除了军种分离时陆军曾协议不建立自己的定翼机队，避免与空军出现角色重叠外，又以二战时的经验，认为最有效的空中武力运用，应统一在空军的指挥体系下，反对陆军的构想。然而，陆军为了有效提升机动力与火力，仍在1960年代开始强化直升机的部署，从1961年到1965年陆军的直升机数量成长到5000架。但无论是UH-1或后来专业战斗用直升机AH-1，在美国空军的评估中都不适合对抗装甲部队，顶多拿来对付携带机枪或火箭筒的软性目标。
在越南战争的作战经验，陆军发现空军当时的战斗轰炸机在执行近接支援时都存在很多弱点，包括F-100、F-105、F-4，都有巡航速度过快，巡弋时间极短的问题；巡航速度过快导致飞行员在任务目标区上空停留时间极短，难以有效辨识目标，罔论精准提供空中掩护。巡弋时间极短则让陆军无法获得持续性火力攻势；对陆军来讲，最有效的空中掩护仍然是韩战前便服役的A-1天袭者式，但螺旋桨的A-1攻击机在当时已相当老旧，将要自美军退役。由于空军本身能够提供支援的机种日趋减少，且空军仍较重视执行核子武器投掷任务上，使得陆军在1965年自行提出一款重型攻击直升机的研发合约。这个合约要求包括重武装、装甲、飞行速度超过360公里／时的攻击直升机设计，并以此目标制成一架原型机YAH-65（英语：Lockheed AH-56 Cheyenne）“夏安”（Cheyenne）。
陆军自行开发对地攻击机的举动，加上国防部希望建立专门打击苏联装甲部队的空中武力，于是空军提出A-X计划开发支援地面战的攻击机作为回应。此时美国空军面对两项选择：将密接任务还给陆军，或者是另行发展专用机种。1966年美国空军参谋长John McConnel将军下令对于任务需求展开研究，同年8月的研究报告指出当时空军无适当飞机能够满足陆军密接任务的需要，建议空军研发一种专门设计执行密接任务的机种。其中亦计划此机性能上不能比螺旋桨动力的A-1攻击机低，而成本则须低于海军操作的A-7攻击机，至此空军正式展开A-X的设计与采购计划。
1966年9月美国空军正式展开攻击机试验计划（Attack Experimental），并且于1967年3月对21家公司发出需求与征求专案计划书，并同步进行如装甲的安排与位置、燃料和液压跟其他系统的布线与保护，以及何处需要多套备用系统等研究方案。在这个阶段各公司研究的对象大多是类似堪培拉轰炸机大小，双涡轮螺旋桨引擎，重量约在40000到60000磅（18144到27216公斤）范围，生产成本每架约在150万美元的机型。1969年将设计目标重量改为35000磅（15876公斤），动力则改成是涡轮扇引擎，每架生产成本却要求降至100万美元。计划中改用涡轮扇引擎的原因，包括引擎与机身的距离可以缩短，以及安装和维修比较简单，同时散发出的红外线讯号较低，噪音也较小。
1970年A-10的设计需求定案，引擎机型的选择留给参与的厂商自行决定，不过要求涡轮扇引擎的推力需要在7000到10000磅之间。其他的项目包含：
在此同时，美国空军为A-X计划需要的30毫米空用机炮额外开设独立标案。需求书中要求高射速（每分钟4000发）、高初速；有6家公司提出概念原型，到1971年决定原型机时，由飞歌-福特与通用动力两者竞争机炮设计。除此之外，美国国防部决定采用“先飞再买”（Fly-before-Buy）的新采购制度，试图利用竞争的方式压低成本和提高原型机的性能期望。需求案1970年5月下发给12家公司，其中波音、西斯纳飞行器公司、费尔柴德、通用动力、洛克希德与诺斯洛普公司等公司纷纷提出他们的设计方案，12月空军宣布诺斯洛普公司和费尔柴德两家公司的设计案获选进入原型机设计与竞标阶段。1971年美国空军将飞机的正式编号送交两家公司：诺斯洛普为YA-9，费尔柴德为YA-10。
第一次试飞：YA-10第一架原型机在1972年5月10日进行，YA-9则是在该月底进行。
A-10采用直线翼设计，大面积的翼面配上大面积的副翼，翼展比机身长度大，所以具有展弦比。这种如同二战轰炸机的复古设计，虽然不适合高度飞行，但低空低速时有优异的机动性。高展弦比也使A-10可以在相当短的跑道上起飞及降落，并能在接近前线的未整备机场运作，因此可以在短时间内抵达战区。其滞空时间相当长，能够长时间盘旋于任务区域附近并在300m以下的低空执行任务。执行任务时，其飞行速度一般都相对较低，仅为560km/h，以便发现、瞄准及攻击地面目标，因为飞得快，如战斗轰炸机，反而难以锁定面积较小或缓慢移动的地面目标。
引擎背负于机身后段的背部，引擎喷嘴所排出的废气在水平尾翼上方及两片垂直尾翼之间通过，因而减低了A-10红外线特征，降低了被追热导弹锁定的机会。而引擎本位于主翼之后，主翼的遮挡减少了引擎被地面炮火击中的机会，机翼前缘以蜂巢式结构构成，以减轻重量同时保有足够强度。蒙皮是以一整块物料以电脑控制机械加工而成，因此没有接合问题，也减省了加工时间及成本，实战证明这设计较能抵受战损。这些蒙皮并不承受结构重量，因此损毁了也易于在前线更换。
与其他飞机一样，A-10的副翼置于近翼尖的部位，但比一般设计增大50%面积，以使在低速之下仍然有较高的滚转速率，不同的是A-10的副翼可以分成两片，以兼作减速板之用。
为了提高低空低速性能以利对付地面目标及存活性，A-10的机翼及引擎等设计牺牲了高速飞行能力，要在短时间内抵达战区就得部署在临近前线、维护设备简陋的机场，所以A-10的设计考量了可在最低的地面勤务需求下可以进行加油、武器装载等作业，其起落架配置了低压轮胎，直而长的主翼让A-10即使装载着沉重的负载下，也能在短小简陋的临时跑道或被破坏的机场起降。许多零件都可以左右互换使用，包括副翼、引擎、主起降架、可拆式尾翼组及垂直安定翼，使得在在零件供应不足时仍尽可能提高出勤率。机身内有阶梯组件，飞行员不需要额外协助也能上下驾驶舱。为了让出位置给巨大的30mm七管加特林机炮，前起落架位置靠右置，这使得在地面滑行时有右转的半径比左转小。
由于A-10的主要任务是近接空中支援，需要近距面对敌方地面防空火力的攻击，而且A-10航速低，被击中的机会因而较大，因此高存活能力成设计重点，A-10的设计异常强韧、坚固、耐用，内部具有高强度的机体结构，使其战场存活率非常高，能在战斗中承受不少严重的损伤。A-10可以承受穿甲弹或23mm高爆弹的直接攻击。而即使失去一个引擎、一只尾翼、一升降舵、其中一主翼断掉了一半，A-10仍然可以继续飞行。
A-10的飞行控制系统有三重保障，包括两套液压系统及一套机械系统，当液压操控故障或部分机翼受损时，飞行员可以用手动复归控制系统，该系统只有基本的控制能力，但仍足以控制飞机飞回基地着陆，其运作是自动控制攻角及偏航，人手控制侧滚，由于是机械系统，操作时比液压系统要花的气力多不少。
A-10有4个自封式油箱，全置于机身中心以减少被击中的机会，油箱是独立而互不相邻，内外都覆有化学防火阻燃剂，可以防止油箱意外爆炸。引擎与供油系统及机身之间设有防火墙及灭火系统，而两引擎的位置相隔远，当其中一个引擎被击中起火也不会容易波及余下的一个。
驾驶舱及部分重要的飞控系统设备则由1200磅（540kg），厚度0.5-1.5吋（13-38mm）的钛金属装甲保护，其装设是因应对着弹角、位置的研究结果而定出。此装甲箱被戏称为"浴缸"，能抵受23mm弹药的扫射及较少数的57mm弹药射击。为免飞行员被碎片所伤，钛装甲箱内露出向着飞行员的表面都盖上了多层尼龙，而驾驶舱盖也能抵受小口径武器的射击。
主起落架的路轮在收纳状态下仍有部分露出轮舱，而露出的部分是面向下，如此，即使在降落时起落架失灵而不能放下，露出的路轮也能减低机身与地面的磨擦，从而增加可控性及减少对机身做成的损坏。起落架是往后伸展的，即使液压系统失灵，依靠重力及气流的推动也能令起落架定位。
A-10的存活能力已经在实战中得到验证，其中一个个案中，2003年一架A-10在巴格达执行为地面部队支持的任务时被防空炮火击中，两个引擎的其中一个损毁，液压系统失效，驾驶的飞行员Kim Campbell以备用的机械操控系统飞行了一个小时后返回基地并安全着陆。
A-10使用了TF34-GE-100涡轮扇引擎，该引擎在S-3维京式反潜机上亦有使用；特色为高旁通比、可降低油耗。引擎安装于主翼后上方、尾翼组件前上方，让主翼和尾翼遮挡着引擎，使引擎不会完全暴露于来自下方的攻击；同时产生的废气通过尾翼间排出，遮盖了部分废气的红外线，使采用追热寻标器为主的肩射式防空导弹较难锁定。除了减低被击中的几率及减轻被击中后的战损外，引擎所在位置也让A-10较适合在恶劣环境下操作，离地较高避免了吸入来自跑道的沙石，这对起降于未整备机场中平整较差的跑道犹为重要。在地面维护时，位置较高也让引擎可以安全地保持在运转状态，省却重新启动的时间。把较低的位置让给机翼，对机翼的维护及武器的挂置也带来了方便。为了抵消引擎置于翼面之上而产生的压下机首的力距，引擎排气口与机身成9°的上倾角。
在设计A-10的时候只单纯的考虑到空中密接支援的基本需要，当时认为太复杂的电子系统装在执行这种任务的飞机上并非必要，且会浪费极大的后勤成本。最早的航电装配仅提供了基本通讯元件、雷达预警系统、和TACAN导航设备，更早期的机种甚至连自动驾驶也无配备。当美国空军决定增强其反坦克能力时，考虑到若部署此型飞机于北大西洋公约组织的西欧国家时，可能会遭遇到极糟的天候，这给了空军升级A-10的感应元件及航电设备的压力。制造商费尔柴德在1977年时提供了一种双座式NAW（全天候）改良方案，但最后还是没有被采用，于是A-10仍持续始用原先的航电设备直到第一次波斯湾战争。
最早的升级方案仅包括了激光感应器，由地面人员发射激光锁定目标物，以导引A-10投下的智能炸弹命中目标。初期A-10没有任何能够提供远距离开火的导引及电脑设备，使其火力精准度大打折扣。开火时完全得靠机炮和火箭等近距离（视距内）的非精准火力，或是使用AGM-65小牛导弹，不过还是得靠小牛导弹本身提供的影像遥测器，传送影像至A-10驾驶舱为导弹指引操作。直到服役了很长一段时间以后，美国的“低高度安全性与标定作业提升”方案（Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement，简称LASTE）才终于为它安装了电脑化的火控设备、自动驾驶，和机载地面防撞系统。而GPS更是直到1999年才开始加装，而再之后，A-10才有夜视设备。
虽然A-10可以挂载大量导弹及炸弹，但是其主要武器是内置的GAU-8复仇者机炮，使用30 x 173毫米炮弹，是有史以来威力最强大的空用机炮。还有一项令人闻风丧胆的特色，就是其声音先是击中目标的破碎声，才是开枪声和引擎声，因为其子弹速度比音速快3倍以上，敌人要等到被击中才知道A-10已经开火。
它可以于一分钟发射3900发30mm口径贫铀穿甲弹，其高初速及高硬度具有高穿甲能力，而且A-10是由上而下向坦克防护较薄弱的车顶密集开火，所以炮弹能有效地贯穿坦克装甲。GAU-8原先设计的射速可以由飞行员选择每分钟2,100发或4,200发，但后来被固定为3,900发。GAU-8是7管格林炮，由于炮管转动加速需要半秒，在开始发射的第一秒只会发射50发。在1,220m距离外，80%的子弹都能落在直径12.4m的圆形内，圆概率误差低于0.01%。GAU-8的交战距离调整为1,220米优化，在此距离攻击时A-10会以-30°俯冲指向目标。根据GAU-8/A的产品网页叙述，GAU-8/A的平均后座力为10000磅（45 kN），这个数字略大于两具A-10引擎所可产生的最大推力的一半。为防止机炮开火时产生的巨大后坐力令飞机偏航，所以机炮是装置于机身的中线，前机轮因此让位于偏左位置。炮弹收藏于位处驾驶舱后方的圆柱状弹鼓内，最多可以装1350发炮弹，但一般只会装1174发。炮弹填装是使用GFU-7/E填装车进行。
A-10的另一种常用武器是小牛导弹（所有空军型，包含电视导引的AGM-65A／B，或红外线导引AGM-65D／G，以及感光耦合元件导引的H型）。由小牛导弹的射程较优化为1.2公里射程的机炮要远，让飞机能在较远距离展开攻击，小牛导弹的弹头装药量较大，可用于打击敌方的前线炮兵阵地及指挥设施，A-10飞行员习惯配备小牛导弹的原因还包括它装备的红外线寻标器，可弥补A-10缺乏夜间观测设备的不足，美军称这种作法是“穷人的FLIR”。其它能挂载的武器有Mk 80系列炸弹、Mk20石眼，或CBU-52/58/87系列集束炸弹、火蛇70航空火箭弹整合的多款发射器、GBU-10/12铺路II型激光导引炸弹及自卫用的AIM-9L响尾蛇导弹。21世纪的延寿工程中，A-10整合了联合直接攻击弹药、GBU-39小直径炸弹、AGM-154联合战区外武器等运用GPS作为导引对地攻击弹药，增加精准打击的手段。因低空威胁增加，因此A-10执行任务时开始原先装备AIM-9的硬点装设ALQ-131电子干扰荚舱，提高飞机生存能力。
在安装小牛导弹或MK20石眼式集束炸弹后，便可以数架战机为一组的方式接受地面管制中心的指示，与陆军阿帕契直升机进行反装甲协同作战。A-10本身速度慢，相较起其它固定翼喷射战斗机更适合对地支援，但是也让当飞行员选定目标后难以立刻攻击。一辆位于1800米远的坦克，A-10在300到350节航行时，其机炮大约要在2、3秒后才能击中目标。在战场中，A-10面对主要的威胁是地对空导弹及现代化的防空机炮，另外还有敌方的战机和武装直升机，为提供有效战力抗衡空中威胁，80年代末期机上开始加装AIM-9L响尾蛇导弹，由两具外侧翼下的挂架携带。由于A-10的设计重视低空低速的对地攻击能力，但高速性能则被牺牲，较难面对敌方先进战斗机的威胁，所以A-10主要在美军享有制空权下出动打击敌方地面部队，除非能完全排除敌方的空中威胁，美军出动A-10时都会派出F-16提供护航。
第一批量产的A-10A于1975年10月被分派到了美国亚利桑那州的Davis-Mothan空军基地，其基本设计目的即上述的：提供近前线的空对地火力支援和同时能筹载大量武器、弹药，必须有优异的续航力，并及能涵盖大范围的作战半径。初时美国空军并不欢迎“疣猪”，而飞行员们传统上都会较喜欢高速、高机动性的战机，例如F-15和F-16，与这两款战机相比起来，“疣猪”无论是外观、内涵（性能）都非当时科技的顶尖之作，由于美国空军认为A-10只是为陆军服务的单一功能对地攻击机，所以不打算大量装备，甚至打算把空对地火力支援的任务直接交由陆军装备的攻击直升机负责。
到了80年代，由于华约的装甲部队具有明显数量优势，美军决定改变计划，把A-10用来做低空攻击的角色A-10部署于西德，专门对付苏联在东欧的坦克。但1987年空军决定将A-10的任务改由高速喷射机所取代，并选取115架A-10改装成具有执行前沿航空管制（FAC）任务的能力，机型也被改成OA-10，以取代OA-37B。在执行前沿航空管制任务时，疣猪通常配备六个五吋（12.7厘米）的“苏尼”（Zuni rockets）火箭荚舱，有时也会装配烟幕弹头和白磷闪光弹头。但如果有必要，只需改换装备，这些A-10都还是能拥有一般空对地火力支援的作战能力，但仍有大部分遭F-16所取代的A-10机群被封存起来。
1991年的第一次波斯湾战争，是A-10的第一次参与实战。其间A-10参加了“沙漠风暴”和“Operation Noble Anvil”等行动，144架A-10机群出了将近8100架次任务，一共摧毁了伊拉克超过900辆坦克、2,000辆其他战斗车辆以及1,200个火炮据点，使其成为在该战役中效率最高的战机。另外部分被破坏的雷达设施也是由A-10负责，在猎杀高机动性的飞毛腿导弹发射载台方面，A-10也发挥了重要成效，因为飞毛腿导弹发射载台难于被发现，只有在准备发射的一刻才较易发现，A-10的滞空时间较长，可以长时间在战区盘旋巡逻，在载台准备发射时对其发动攻击。期间A-10也击落了两架伊拉克的直升机，全都是以30mm机炮击落。第一架是在1991年2月6日于科威特上空由Robert Swain上尉击落。整个战争期间仅仅只有4架A-10被击落，另有3架受重伤后仍能飞回基地，还有少数在降落时损毁。在此役中A-10的任务妥善率为95.7%，战争期间90%的AGM-65小牛导弹都是由A-10发射。美国空军在波斯湾战争期间曾经将小部分F-16战斗机改装，在机身下方加装GAU-8机关炮囊成为A-16攻击机，期望A-16的高速性能有较佳生存能力，但实战证明F-16的机体结构强度难以承受机炮开火的强大后坐力，飞机偏航明显令炮弹出现严重散射，射击精确度很差，效果还不如直接使用集束炸弹，由F-16改装的A-16在机身防护能力也远不如结构结实的A-10。战后A-10受到美军重视，空军也打消了以F-16取代A-10的念头。
1999年的科索沃战争，碍于当时美国克林顿政府的政策，深恐美国军机被击落和造成美军伤亡。由于美军认为南联盟在冷战时期已发展出较完善的防空作战体系，对低空对地支援的A-10有较大威胁，而美军的策略主要以大规模空袭打击南联盟的基础设施逼使其让步，避免派出地面部队作战，因此A-10没有太多发挥的机会，但A-10也在一架隐身战机F-117被击落时在拯救飞行员的任务中参与了搜索及支援工作。 在该战役中，A-10的第一次攻击任务是在1999年6月尾。
到了2001年美军攻打阿富汗的反恐战争时，A-10刚开始时也没参与任何攻击行动，直到2002年3月，被分派到巴基斯坦的Bagram空军基地，参与了森蚺行动，之后开始执行了多项针对塔利班及盖达组织的任务。在这次战役中，相关的政治限制较之前来的少，因此A-10这次得到的战果远比1999年时好。
2003年3月，美国伊拉克战争，共有60架A-10在伊拉克战争的早期执行任务，在此期间，A-10的任务完成率达85%，发射了311597发30mm子弹，但其中一架在巴格达机场附近遭伊军防空炮火击落。 2007年，完成了Precision Engagement upgrade的A-10C开始部署在伊拉克，A-10C上的新增的数码化航电及通讯系统大大缩短了得到目标资料及攻击时间。
2011年3月，6架A-10在2011年多国武装干涉利比亚时参与了奥德赛黎明行动，期间对地面目标进行了攻击。
2010年3月25日，A-10第一次使用生质燃料飞行，地点是Eglin空军机地，使用1:1的JP-8及以亚麻荠属原料造成的生产燃料混合出的燃料。
A-10的驾驶员常被外界认为时常胡乱开火，原因在于其两次误击友军的不良纪录。在1991年第一次波湾战争期间，A-10攻击了两辆英军的装甲运兵车造成9名士兵死亡；而后在2003的入侵伊拉克战争中，又有两辆英军的侦查车被A-10攻击。然而A-10的任务完成率仍然十分高，高达95.7%，在第一次波湾战争参予了8,100次突袭以及发射了联军90%以上的AGM-65小牛导弹。
由A-10的目标生产成本一再被压低，可想见到美国空军本不想多投放资源在这个他们不看重的任务上，A-10的原有设计非常"简约"。在1977年服役随后一年的1978年，A-10加装了Pave Penny激光接收荚舱（但这并不能让A-10能独身投放激光导引炸弹），在1980年，A-10才拥有惯性导航系统，而GPS导航系统则要到1999年才装上。A-10第一次得到真正的战力提升是在1990年：低空安全与标定强化系统Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement System（LASTE）。这个系统有多项功能：
2005年，A-10得到全面的性能提升，性能提升后的A-10编号为A-10C，总共有356架A-10被提升至A-10C，至2013年完成，花费2.25亿美元。当中的改良包括了火控系统、电战系统及增加投放精确导引武器的能力。详细项目如下：
经历多年反恐战争，又于2008年遭受金融海啸，美国政府需要削减国防经费，美国空军同时要为不断超资及延期的F-35投入经费，由于A-10被空军认为是单功能的对地攻击机，而且大部分A-10都是1970年代后期生产，多年使用后出现机体老化，需要进行结构翻修才可以继续服役，在经费紧绝下一度考虑停止改良A-10，并计划于2010年后逐渐将A-10除役，以便腾出经费用于F-35等多功能战机的发展，但同时期美国陆军受到经费减少的影响更大，十字军自走炮及RAH-66攻击直升机的计划都被取消，所以陆军要求空军维持A-10机队担当火力支援的角色，空军在国防部协调后决定保留A-10机队及继续翻修改良。2010年，美国空军向雷神公司签发合约，为A-10C加装整合式头盔目标标定系统。2007年，波音公司得到一份为A-10生产新机翼的合约，将会生产总数242对A-10新机翼，2011年11月，头两架安装了新机翼的A-10首次起飞。安装新机翼是为了延长A-10的寿命年限至2040年。
2019年美国空军正在准备A-10疣猪攻击机(Wart hog)的升级合约，主要是更换新的机翼，确保未来的役期仍可携带各型武装。发言人安‧史特菲尼克( Ann Stefanek )表示，“A-10攻击机高级机翼延寿组件”的合约更在拟定中，预计2019年秋季颁发给承包商。合约的前期预算2.67亿美元，将用于购买20组新机翼。美国空军目前有281架A-10，空军对于是否全部升级还有些意见，目前已确定升级的数量是169架，而波音正在向空军商谈，希望至少增加到到173架。
A-10预计将服役至2028年或更久，到时可能将会由无人机MQ-9（猎食者）或被F-35（联合打击战机）所取代。但不少声音认为以F-35的成本去做A-10的工作极其不合理，2012年，美国空军确定F-35B的产量并不足以用作取代A-10。在这替换期间仍进行许多升级作业，例如2005年所进行的FCS（火控系统）、ECM（电子对抗装置）及精灵炸弹投掷系统的套件升级。
据美国《军队时报》2019年8月13日报道称，美国空军装备司令部表示，其装备的173架A-10攻击机已完成换装新机翼的工作，预计换翼工作将使A-10攻击机能服役至2030年代末。接受改装的A-10约占美国空军282架A-10攻击机的61%。
一般特性
性能：
武装配备：
电影
游戏